„Tanio kupić, drogo sprzedać” – to jedna z najprostszych porad biznesowych. Trudno wymagać by instytucje państwowe działały jak prywatne przedsiębiorstwo, ale jeżeli to tylko możliwe to dlaczego nie? Niestety, w przypadku systemu poboru opłat drogowych państwo woli mnożyć koszty i ograniczać przychody, a to po prostu się nie kalkuluje.

System myta w Polsce w obecnej formie funkcjonuje od 2011 r., gdy bramownice i urządzenia pokładowe zastąpiły nieefektywne winiety. Wydane wtedy 1.500.000.000 zł zwróciło się bardzo szybko, a sam system poboru opłat w Polsce uznawany jest za jeden z lepszych w Europie. Zasada jest prosta – każda ciężarówka przekraczająca bramownice odprowadza odpowiednią opłatę, która trafia do Krajowego Funduszu Drogowego i tym samym przeznaczona jest na budowę nowych dróg (które w teorii powinny być od razu objęte opłatami) lub modernizację istniejących odcinków.

Gdyby myto było inicjatywą prywatną, biznes byłby prosty – im więcej dróg w systemie, tym więcej przychodów. Koszty to stawianie nowych bramownic, które zwracają się bardzo szybko, a strumień zysków rośnie z każdym przewoźnikiem. Środki trafiają do skarbu państwa, nie tylko od polskich obywateli, ale również od przewoźników zagranicznych – więc myto nie obciąża własnych obywateli. W ten sposób za budowę dróg w Polsce mogliby płacić wschodni przewoźnicy, przejeżdżający przez Polskę do krajów zachodnich. Ten prosty schemat biznesowy był jednak zaniedbywany od 2018 r. Wtedy zarządzanie systemem trafiło do Generalnego Inspektoratu Transportu Drogowego (GITD), który nie powiększył go o żaden nowy odcinek dróg.

Teraz systemem zajmuje się Krajowa Administracja Skarbowa. Prosta zasada zwiększania przychodów i zmniejszania kosztów, niestety również jest obca dla urzędników, którzy zapowiedzieli zmianę technologii poboru opłat. Przez dwa lata państwo nie zwiększało przychodów z systemu, na czym wg. szacunków pozbawiło się 3.000.000.000 zł na budowę dróg. Nowy zarządca mówi natomiast o wdrażaniu nowej technologii, co oznacza, że poniesione w przeszłości pieniądze na inwestycje zostaną zmarnotrawione, a dodatkowo Polska poniesie kolejny wydatek związany z implementacją nowego systemu.

Co więcej, koszt zmiany systemu bramownic na system satelitarny, bo taki chce wprowadzić KAS, to również wydatek dla przedsiębiorstw prywatnych. Państwo wychodzi z błędnego założenia, że wszyscy posiadają smartfony. Jest to błędne założenie szczególnie w dużych organizacjach przewozowych. Kierowcy jako osoby prywatne mogą mieć najnowszy model smartfona, ale sprzęt służbowy to najczęściej telefony starego typu o wytrzymałych obudowach i długim czasie pracy baterii. KAS nie dość, że chce wydać pieniądze podatników na zastąpienie dobrze działającego systemu, to jeszcze wymaga od przedsiębiorstw transportowych inwestycji w nowy sprzęt dla swojej floty. Na takie masowe zakupy telefonów z pewnością zareaguje rynek, widząc masowe zakupy spedycji i odpowiednio podniesie ceny telefonów wymaganych do nowego poboru myta. Skorzystają na tym zagraniczni producenci teleurządzeń, ale na pewno nie polskie filmy transportowe.

KAS stoi przed szansą znalezienia środków na finansowanie budowy dróg w Polsce. Recepta jest prosta – więcej dróg płatnych dla ciężarówek w Polsce. W latach 2011-2018 r. Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad udało się objąć opłatami prawie 4.000. km dróg (choć na początku deklarowano, że będzie ich 7 tys. km). GITD przez dwa lata nie dodała nawet kilometra. Tymczasem w Niemczech przewoźnicy płacą na 52.000. km dróg. Pomijając większą liczbę dróg ogółem, ciężarówki w Polsce jeżdżą na większości odcinków za darmo.

System myta jest najbardziej dziurawy na ścianie wschodniej, czyli najlepszym miejscu by pobierać opłaty od kierowców z Rosji, Ukrainy czy Białorusi nim rozproszą się w różnych kierunkach. Dodajmy, że bramownice mogą być wykorzystane do kontroli przemytu, czy ważeniu pojazdów. Urzędnicy wolą jednak mnożyć koszty, zamiast zwiększać przychody. Co gorsza narzucają nowe koszty innym podmiotom. W kwestii myta przydałoby się podejście bardziej biznesowe, tak by więcej mieć po stronie „ma”, niż „winien”. Sprawa jest na tyle bulwersująca, że Instytut Biznesu, który reprezentuję opublikował w tej sprawie własne stanowisko.

Juliusz Bolek – Przewodniczący Rady Instytutu Biznesu

Komentarze (11):

  1. Avatar
    Granda

    Jesli rzeczywiście GITD przez dwa lata nie dodała nawet kilometra to znaczy, że oni tam w ogóle nie pracują, że wszystko jest fikcją. Zwolnić z roboty i zażądać zwrotu pieniędzy.

  2. Avatar
    Highlander

    Dzięki pandemii deficyt budżetowy rośnie z godziny na godzinę, Polska się zadłuża i zamiast zacząć oszczędzać i działać racjonalnie planuje się kolejne miliardowe wydatki. To szaleństwo.

  3. Avatar
    Monaliza

    W ogóle mowa o wielkiej niesprawiedliwości, kiedy po większości dróg ogółem, ciężarówki w Polsce jeżdżą na większości odcinków za darmo, gdzi tu mowa o równości konkurencyjnej? 🙁

  4. Avatar
    Bohdan

    Generalny Inspektorat Transporty Drogowego – bierny, GDDK i A – bierna, Ministerstwo Infrastruktury – nie tyle bierne, ile sparaliżowane brakiem ministra, bo obecnie występujący pod tym mianem, zajęty jest pilnowanie słynnej stępki. Stępki i podpory przemysłu stoczniowego, który rozkwita … w urzędniczych głowach. Gdzie tu miejsce na racjonalne myślenie o mycie?

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Time limit is exhausted. Please reload the CAPTCHA.