Archiwa tagu: PKP Cargo

Polska kolej lata zapaści ma już definitywnie za sobą. Pozostaje pytanie, jak i kiedy doścignie poziom zachodnioeuropejskich konkurentów?

Ostatnie dwie dekady to w przypadku polskiego kolejnictwa kilometry zmodernizowanych linii, pozwalających pociągom rozwijać znacznie większe prędkości. Dla podróżujących to również poprawa komfortu podróży, przynajmniej na niektórych trasach. To także nowe rozwiązania przewozów pasażerskich w poszczególnych regionach. Pozytywnym przykładem mogą być Koleje Mazowieckie, w innych częściach Polski są mniejsze sukcesy. Do tego – jak w przypadku PKP Cargo – umiejętność przekonania do trudnych zmian związkowców.

W grupie PKP jest kilkanaście spółek. Zajmują się one przeróżnymi sprawami, często mającymi niewiele wspólnego z transportem kolejowym jak usługi informatyczne (to jeszcze można zrozumieć) ośrodki wczasowe, usługi poligraficzne, inwestycje w nieruchomości. Osiągają one lepszy i gorsze rezultaty. Część z nich w ostatnich latach komunikowała pozorne sukcesy, choć ich prawdziwa kondycja była mało optymistyczna. Innym udało się wyjść na prostą. Każda ze spółek ma swój konkretny obszar działania, za który odpowiadają ich zarządy. Za całość odpowiada Polskie Koleje Państwowe SA.

Samo PKP SA nie prowadzi usług przewozowych. Tym zajmują się inne organizacje z Grupy. Do zadań PKP SA należy realizacja procesów restrukturyzacyjnych, zagospodarowanie zbędnego majątku, zarządzanie płynnością finansową spółek Grupy PKP, koordynacja przedsięwzięć związanych z ich rozwojem i przygotowywanie projektów prywatyzacyjnych.

W praktyce opisane zadania PKP SA są to tylko frazesy, albowiem w rzeczywistości ciężar zmian brały na siebie poszczególne spółki. Jeśli odniosły sukces, to było to komunikowane jako sukces PKP SA. Jeśli były niepowodzenia odpowiedzialność za to ponosiły zarządy konkretnej spółki zależnej. Jedynym rzeczywistym zakresem działalności PKP SA są nieruchomości rozsiane w całej Polsce. Część z nich posiada doskonałe lokalizacje będące atrakcyjne dla inwestorów budowlanych. Tę część działalności należałoby wyodrębnić do specjalistycznego podmiotu.

Tworzenie struktur powiązanych i konsolidacja ma sens wtedy kiedy wywołuje efekt synergii. Tymczasem w Grupie PKP takie zjawisko nie zachodzi. Część spółek, w mniejszym lub większym stopniu, konkuruje ze sobą na warunkach komercyjnych, można nawet powiedzieć, że dochodzi do gospodarczego kanibalizmu, inne zupełnie nie są związane z wiodącą działalnością. Trudno mówić wówczas o wykorzystaniu efektu synergii, bo to raczej groch z kapustą.

W tej sytuacji warto zadać pytanie: czy PKP SA – w formie kosztownego nadzorcy całej Grupy – jest w ogóle potrzebne? Czy nadzorcze funkcje nie dublują się częściowo z nadzorem pełnionym przez Ministerstwo Infrastruktury? Może więc nadzór należy, bez zabawy w „głuchy telefon” (transmisja zaleceń kierowana od właściciela do poszczególnych spółek przez pośrednika w postaci PKP SA), powierzyć bezpośrednio resortowi, a spółkom pozwolić działać na własny rachunek i odpowiedzialność?

Mówi się o 60 miliardach euro z unijnych funduszy na to, by polska kolej definitywnie zerwała z przeszłością. Jak informowały media, m.in. „Dziennik Gazeta Prawna”, może okazać się to pobożnym życzeniem. Szczególnie teraz, gdy relacje polskiego rządu z unijnymi urzędnikami są lodowate. Polskie projekty na pewno będą oceniane surowo. Nie jestem pewien, czy obecny sposób zarządzania Grupą PKP gwarantuje umiejętne poradzenie sobie z tym wyzwaniem?

Zdaje się, że PKP Cargo, które ostatnio rozpoczęło śmiałą ekspansję w Europie padło ofiarą własnego sukcesu. Właśnie rozpoczęły się protesty zbiorowe pracowników Spółki organizowane przez związki zawodowe, których celem jest wymuszenie na Zarządzie znaczących podwyżek. To działanie może mieć drugie dno….

Jednym z głównych argumentów było, że Rada Nadzorcza PKP Cargo przyznała Zarządowi Spółki 10 tys. zł podwyżki. Ta propozycja została jednak przez kierownictwo odrzucona. O ile sukcesy związane z ekspansją specjalnie nie interesowały mediów to protesty zbiorowe pracowników są na bieżąco relacjonowane. Ostatnia podwyżka dla pracowników PKP Cargo miała miejsce w 2014 roku, wcześniej także w 2013 r. W ostatnich czterech latach średnie wynagrodzenie na jednego pracownika w Spółce wzrosło o prawie 500 zł.

Blisko dziewięćdziesiąt procent załogi PKP Cargo jest objętych, zawartym przed debiutem giełdowym Spółki, paktem gwarancji pracowniczych, w tym cztero- i 10-letnimi gwarancjami zatrudnienia. Otrzymali oni również premię prywatyzacyjną i akcje pracownicze, które będą mogli sprzedać od 1 listopada 2015 roku. Średnia wartość pakietu akcji w posiadaniu jednego pracownika wynosi około 5 tys. zł.

Związkowcy żądają podwyżek w wysokości 250 zł podwyżki wynagrodzenia zasadniczego, co oznacza podwyżkę w wysokości do 460 zł brutto na pracownika. Spełnienie tych żądań to koszt około 120 mln rocznie. Negocjacje prowadzone, przez Longina Komołowskiego, między zarządem PKP Cargo a związkowcami zakończyły się fiaskiem. W zaistniałej sytuacji kierownictwo Spółki jednostronnie zadecydowały o przyznaniu pracownikom podwyżek w wysokości 200 zł brutto do wynagrodzenia zasadniczego, mimo, że wcześniej związkowcy odrzucili taką propozycję, domagając się wyższego wzrostu płac.

Z opisu powyższego przebiegu zdarzeń wynika, że zarząd PKP Cargo dąży do porozumienia ze związkowcami. Warto też podkreślić, że wielu pracowników pozazdrościłoby załodze Spółki wynagrodzeń i gwarancji zatrudnienia. Niezrozumiałe jest natomiast zachowanie strony związkowej, która, można odnieść wrażenie, nie jest zainteresowana rozwojem PKP Cargo, a tym samym, aby wartość akcji była wysoka (roszczenia płacowe wpłyną, zapewne, na obniżenie wartości notowań), co w kontekście, że większość pracowników je posiada, wydaje się, delikatnie mówiąc, dziwne. Można odnieść wrażenie, że to jest to świadoma gra na obniżenie wartości Przewoźnika, być może po to aby ktoś mógł niebawem nabyć tanio akcje…..

Jedwabny szlak jawi się jako legenda sprzed 2 tysięcy lat. Teraz kiedy Chiny są zainteresowane europejskim rynkiem odbudowują tę metodę dostarczania towarów. Polsce w tym przedsięwzięciu może przyjść odegrać znaczącą rolę.

Idea kolei towarowej Chiny-Europa zyskuje coraz większą popularność. Jest to również część inicjatywy Nowego Jedwabnego Szlaku. Znajduje się on na liście priorytetów chińskiego rządu. Oznacza to, że jest to kolejny etap chińskiej ekspansji gospodarczej.

Transport kolejowy jest trzy razy szybszy niż morski i czterokrotnie tańszy od lotniczego.  Jest to ważne w przypadkach towarów o wysokiej wartości oraz kiedy istotny jest czas dostawy. Transport towarów statkiem z Chin do Europy zajmuje od 30 do 40 dni, podczas gdy pociągiem to zaledwie 11 dni. Różnica jest i w czasie i w cenie. Dla części produktów, które powstają w Chinach ma to znaczenie.

Uruchomienie Nowego Jedwabnego Szlaku będzie mieć wpływ na handel i gospodarkę europejską. Może to mieć charakter negatywny, albowiem już teraz zdecydowana większość kontenerów przewożonych pociągami jedzie z Chin do Europy, w drugą stronę przewoźnicy mają trudności z zapełnieniem składów towarami. Opłacalność transportu z Azji wynika m.in. z tego, że połączenia te są wspierane finansowo przez lokalne rządy chińskich miast. W Europie nikt nie dopłaca do pociągów jadących do Chin. I jest jeszcze generalna reguła, że Stary Kontynent chętnie sprowadza towary z Azji, ale w drugą stronę mało się przewozi. Nic nie wskazuje aby miało się to zmienić.

Wzrost znaczenia transportu kolejowego z Chin do Europy jest bardzo znaczący. Tą metodą przewieziono w 2014 roku o 200 proc. więcej kontenerów niż w roku wcześniejszym. Eksperci są przekonani, że ten silny trend wzrostowy prawdopodobnie utrzyma się w nadchodzących latach. Polska, w postaci PKP Cargo może być beneficjentem tego zjawiska. Niebawem ma powstać spółka joint venture między polskim przewoźnikiem, a chińskim International Zhengzhou Hub, działającym w prowincji Henan. W tym regionie mieszka ponad 100 mln osób, a w promieniu 1,5 godziny jazdy szybkim pociągiem jest kolejne 400 mln mieszkańców.

Jeśli umowa zostanie zrealizowana zgodnie z założeniami, PKP Cargo ma szansę odegrać kluczową rolę w obsłudze przewozów w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku. Współpraca przewiduje zwielokrotnienie liczby pociągów z Chin do Europy oraz utworzenie centrum logistycznego w Małaszewiczach na granicy polsko-białoruskiej. Przeładunek jest konieczny z uwagi na inny rozstaw szyn w Rosji i krajach byłego ZSRR niż w Polsce. Małaszewicze mogą stać się jednym z najważniejszych terminali obsługujących handel pomiędzy Europą a Chinami.

Obecnie jedynie 3,5 proc. towarów przesyłanych między Chinami a Europą jest transportowanych drogą lądową, choć jest ona tańsza i szybsza niż droga morska. PKP Cargo ekspediuje na tym kierunku 2-3 pociągi tygodniowo. Planuje się, że w następnym roku będzie to jedno połączenie dziennie. Z połączenia skorzystają nie tylko prowincja Henan i Polska, lecz także wszystkie kraje położone na trasie. Od współpracy z Chinami się nie ucieknie. W Polsce działa wiele organizacji biznesowych zainteresowanych kooperacją m.in.: Polsko Chińska Izba Gospodarcza, Polsko Chińska Izba Handlowa, Polsko Chińska Izba Inwestycyjna. Jest szansa, że działalność PKP Cargo nie tylko zwiększy ilość azjatyckich towarów w Polsce, ale okaże się też pomocne w eksporcie na wschód. Oby tak się stało, bo wtedy będzie zysk, nie tylko dla polskiego przewoźnika, ale dla całej gospodarki.

Poszerza się grono wielkich, polskich spółek, które rozpoczęły ekspansję na zagranicznych rynkach. Do KGHM, Orlenu i PZU dołącza teraz PKP Cargo. O ile w przypadku pierwszych trzech spółek to, można by rzec, naturalny i prawidłowy rozwój, o tyle w przypadku przewoźnika sprawa już nie była taka oczywista.

O samym PKP krążą różne opinie. PKP Cargo SA utożsamia się z pociągowym transportem towarowym. Słusznie, chociaż w rzeczywistości jest to największy w Polsce i uznawany za drugi w Unii Europejskiej przewoźnik, zapewniający profesjonalne zarządzanie zintegrowanym łańcuchem usług logistycznych. Przedsiębiorstwo zajmuje się świadczeniem usług, które gdyby były wykonywane w nienależyty sposób, nie znajdowałyby zainteresowania. Skoro rozwiązania zarządzania łańcuchem usług logistycznych pozwalają się PKP Cargo rozwijać i generować zyski to znaczy, że organizacja posiada wypracowane metody odnoszenia sukcesu.

Teraz PKP Cargo rozpoczęło ekspansję zagraniczną. Za ponad 400 mln zł przejęło 80 proc. udziałów Advanced World Transport, drugiego co do wielkości kolejowego przewoźnika towarowego w Czechach i jednego z największych prywatnych przewoźników w Europie. W 2013 roku Grupa AWT wypracowała 282 mln euro przychodu. Spółka działa w Czechach, Niemczech, Rumunii, Bułgarii, Polsce, Chorwacji, Słowenii oraz na Słowacji i Węgrzech. Zatrudnia ok. 2,1 tys. pracowników. Przedsiębiorstwo zarządza taborem kolejowym, obejmującym ok. 160 lokomotyw i ponad 5 tys. wagonów (w tym ponad 65 proc. własnych), jest operatorem 60 bocznic kolejowych w Czechach.

Przejęcie AWT oznacza znaczące umocnienie wartości i pozycji PKP Cargo w regionie. Jest to druga, pod względem wielkości, inwestycja polskiego przedsiębiorstwa w Czechach. Transakcja została poprzedzona uzyskaniem zezwoleń od organów antymonopolowych w czterech (!) krajach: w Polsce, Niemczech, Czechach i na Słowacji. Ta informacja najlepiej przedstawia znaczenie i potencjał AWT, który wzmocnił pozycję PKP Cargo.

Czechy to dziewiąty pod względem wielkości rynek kolejowych przewozów towarowych w Europie. Tu przecinają się główne drogi transportowe Europy. Czechy są bramą na południe Europy. PKP Cargo, dzięki zakupowi AWT, uzyskało również dostęp do terminala w Ostrawie Paskov, który znajduje się 60 km od Słowacji i 25 km od Polski. Stanowi on okno do znaczących gospodarczo ośrodków Europy. Inwestycja pozwoli jeszcze lepiej wykorzystać strategiczne położenie Polski, w szczególności Śląska, do rozwoju nowych połączeń i realizacji kompleksowych usług logistycznych i transportowych w korytarzu Bałtyk-Adriatyk-Morze Północne.

Zakup AWT jest przełomem w realizacji, przez PKP Cargo, strategii ekspansji zagranicznej spółki. Transakcja oznacza dla przedsiębiorstwa szansę na pozyskanie nowych klientów i gwarantuje lepszą obsługę prowadzonych już przewozów do Czech i dalej na południe Europy. Na zwiększonym potencjale spółki będą mogły również skorzystać inne przedsiębiorstwa z branży przemysłowej. Spółka jest notowana na warszawskiej Giełdzie Papierów Wartościowych co sprawia, że jest przejrzysta i stale poddaje się ocenie rynku. Informacja o transakcji została przyjęta przychylnie o czym świadczy wzrost akcji i to wbrew ogólnemu trendowi inwestorów.

Obserwując sznury TIR-ów na polskich drogach trudno uwierzyć, że większość transportu nadal odbywa się koleją. Sukcesy PKP świadczą jednak, że to, co widzi się gołym okiem, nie musi odzwierciedlać rzeczywistości. Od powodzenia zakupu AWT zależy dalszy rozwój polskiego przewoźnika, ale nie tylko tego przedsiębiorstwa. Mało kto zadaje sobie sprawę, że transport kolejowy stanowi ważną część polskiej gospodarki, a więc dobra kondycja organizacji, działającej na tym polu, jest bardzo ważna dla ogólnego potencjału kraju. Warto też życzyć innym spółkom z grupy PKP podobnych sukcesów.

 

6819ebab-376e-44d1-b10e-964a9e2894d2

Zaledwie 25 lat wystarczyło, aby z przemysłu została „kamieni kupa” jak to szczerze wyznał Minister Spraw Wewnętrznych. Tak zbankrutowała idea, aby pozostawić tę gałąź gospodarki samej sobie, wierząc w niewidzialną rękę rynku, której główną cechą jest bezmyślność. Mści się to teraz okrutnie. Mimo tego wyniszczenia, ciągle Polska coś usiłuje eksportować. To zaskakujące.

Eksport jest bardzo ważny dla gospodarki. Dowodzi siły państwa. Jak kruchy jest eksport naszego kraju pokazuje embargo zakładane na wieprzowinę, że o jabłkach już nie wspomnę. Niewielkie tąpnięcia potrafią urosnąć do rozmiaru katastrofy lub kataklizmu. Okazuje się, że siła naszej oferty eksportowej jest niewielka, czasem to bardziej fatamorgana, która kupców wodzi na manowce. W zasadzie istniejemy tylko na rynku europejskim, a to oznacza, że poruszamy się w przestrzeni, której wielkość mocno ograniczona. Taki jest zatem zakres możliwości eksportowych. Jako światowy gracz po prostu nie istniejemy.

Stało się tak, że byłem uczestnikiem debaty „Liderzy ekspansji – atrakcyjne kierunki inwestycji, sposoby budowy pozycji na rynkach zagranicznych”. To ciekawy temat, bo jak słusznie zauważyła Bożena Lublinska-Kasprzak, Prezes Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości „eksport jest kluczem do wzrostu polskiej gospodarki”. Głównym tematem dyskusji było pytanie: co zrobić, aby tak się stało? Odpowiedź wydawała mi się banalna, bo najprościej jest odbudować przemysł, który będzie produkował coś tak wyjątkowego, że wszyscy, na całym świecie, będą chcieli to kupować. Takie rozwiązanie jest powszechnie poszukiwane. Warto zatem zastanowić się nad jakąś sprytniejszą odpowiedzią.

Wszędzie jest rynek, konkurencja i walka, w której rywalizuje się atrakcyjnością” – zauważył podczas debaty Cezary Miksa, Dyrektor Zarządzający Obszaru Komunikacji Korporacyjnej Asseco Poland, Spółki, która od 2008 roku wchodzi w skład indeksu WIG20. To pokazuje przede wszystkim, że ani konkurencji, ani walki bać się nie trzeba. Informatyka jest dziedziną, w której generalnie brak rąk do pracy. W Unii Europejskiej obecnie brakuje miliona informatyków, a w Polsce 50 tysięcy. Dlatego też przedsiębiorstwa działające w sektorze IT, w zasadzie cały czas mogą się rozwijać, ponieważ szybko nie da się wykwalifikować tak wielkiej armii ludzi. Na europejskim rynku łatwo jest konkurować, zwłaszcza wtedy gdy pracownikom płaci się w złotówkach, a kontrakty podpisuje się w euro. Niemniej doświadczenia pokazują, że nawet w łatwych sytuacjach, zdolni ludzie, potrafią doprowadzić do bankructwa.

Prezes Bożena Lublińska-Kasprzak uważa, że „eksport powinien być oparty nie tylko na cenie i jakości, ale również na innowacyjności, oryginalności lub wzornictwie”. To bardzo słuszna konstatacja, która mogłaby się stać mottem polskiej gospodarki, która, pod względem innowacyjności, zajmuje w Unii Europejskiej 3 miejsce, niestety od końca…. Żeby uzmysłowić skalę dramatu, dodam, że wśród 100 innowacyjnych przedsiębiorstw na świecie, nie ma ani jednej z UE.

Co w takiej sytuacji można eksportować z wyjątkiem płodów rolnych i surowców, które powinno się sprzedawać tylko w formie przetworzonej (tej mądrości uczono mnie jeszcze w szkole podstawowej)? Odpowiedzią może być strategia PKP Cargo. Łukasz Haładyś, Członek Zarządu tej Spółki, uważa, że szansą, dla jego przedsiębiorstwa nie jest zwiększanie udziału jako przewoźnika, bo to praktycznie jest już bardzo trudne do wykonania. Przedsiębiorstwo zajmuje drugie miejsce w Europie. „Wzrost jest możliwy w rozszerzeniu działalności, polegającej na rozpoczęciu walki o udział w sektorze logistycznym”. Rzeczywiście PKP Cargo jest spółką, która odniosła zaskakujący sukces, dokonując kilku spektakularnych ekspansji, w krótkim czasie m.in. kupując znaczące spółki w Polsce, Czechach i na Chorwacji. Wygląda na to, że jest to fragment większego planu budowania nowej, europejskiej koncepcji rozwoju. Spółka odnosi już sukcesy w obszarze logistyki, m. in. zajęła się transportem kontenerów z Chin do Niemiec. Osiągnięcia PKP Cargo są  tym bardziej jaskrawe na tle innych podmiotów z kolejowego sektora.

Przykłady Asseco i PKP Cargo mogą być inspirujące, choć dla większości nieosiągalne w naśladowaniu. Struktura kapitału Spółek z polskim rodowodem jest taka, że większość największych przedsiębiorstw to podmioty ze znacznym udziałem Skarbu Państwa. Tego typu organizacje dysponują i kapitałem i jednocześnie mają naturalną potrzebę międzynarodowego rozwoju. Zdaniem Rafała Baniaka, Wiceministra Skarbu Państwa „ekspansja zagraniczna to potrzeba chwili, która coraz częściej okazuje się niezbędnym elementem we wzroście wartości przedsiębiorstw. Przyczynia się to znacząco do poprawy ich wartości, dywersyfikacji działalności oraz wzrostu zatrudnienia. Łączna szacunkowa wartość inwestycji zagranicznych spółek kluczowych z udziałem Skarbu Państwa to 30 mld zł.

Generalnie, aby eksportować, trzeba znać rynki zagraniczne, (a przede wszystkim) i wiedzieć jak działają i funkcjonują, jakie mają bariery. Bez tego nawet atrakcyjne oferty mogą okazać się nieskuteczne. Pomocne w tym zakresie mogą być różnego rodzaju targi, misje gospodarcze lub wsparcie ambasad. Trzeba też pamiętać, że wejście na nowy rynek zawsze wiąże się z inwestycją. Przedsiębiorstwo, które planuje takie przedsięwzięcie musi zgromadzić zasoby, aby udźwignąć koszty z tym związane. Eksport z natury rzeczy wymaga kapitału i dobrej logistyki. Przy walce konkurencyjnej, gdzie często gra się ceną, często staje się to niemożliwe. Marek Kłoczko, Wiceprezes i Dyrektor Generalny Krajowej Izby Gospodarczej wskazuje też „powinno się tworzyć spójny model promocji Polski za granicą”.

Wszystko byłoby by pięknie, choć moim zdaniem, największą naszą ofertą eksportową jest tania siła robocza, ta wykorzystywana w kraju i ta, która wyjechała za granicę. Jedna i druga nie wpływa na wzrost PKB. Szkoda, bo jak przytomnie powiedział Rafał Baniak, Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Skarbu Państwa „kapitał jest najlepszym ambasadorem każdego kraju, ponieważ pozwala wywierać wpływ„. Wynika z tego, że, w naszym przypadku, piękno jest modelem teoretycznym.

 

Generalnie jestem za związkami zawodowymi, albowiem w relacjach pracodawca – pracownik przewagę ma ten pierwszy. Jednak kiedy ktoś usiłuje wykorzystać istniejące przepisy, dla swoich partykularnych interesów, to szala, nieoczekiwanie, przechyla się w drugą stronę. Trochę to paradoksalne, jednak tak dzieje się w praktyce. Okazuje się, że sprawiedliwość potrafi przejrzeć na oczy!

Opisane poniżej wydarzenia, to nie żadna bajka tylko autentyczna historia. W 2013 roku PKP Cargo w trybie dyscyplinarnym zrezygnowało z usług Józefa Wilka, motywując to tym, że w wyniku kontroli stwierdzono nieusprawiedliwione nieobecności w pracy, pobieranie z tego tytułu nienależnego wynagrodzenia oraz fałszowanie kart pracy. Może sprawa by się na tym zakończyła, gdyby nie to, że pracownik był szefem zakładowej „Solidarności” w Zakładzie Południowym PKP Cargo. Józef Wilk uważał, że, z racji pełnienia funkcji związkowej, jest nietykalny i pozwał swojego pracodawcę o przywrócenie do pracy i wypłacenia wynagrodzenia za czas pozostawania bez pracy. Chodziło o spore pieniądze, albowiem zarobki wynosiły ponad 30 tysięcy miesięcznie.

W styczniu 2015 roku Sąd uznał przyczyny zwolnienia przez PKP Cargo jako zasadne, ponadto stwierdził, że rozwiązanie umowy o pracę było w pełni zgodne z prawem. Jednocześnie zauważono, że pełnienie funkcji związkowych w sytuacji, która miała miejsce w przypadku Pana Józefa Wilka, nie stanowi podstawy do ochrony. Zanim przyznano racje pracodawcy przesłuchano świadków, a także przeanalizowano zestawienie danych z logowań telefonu komórkowego związkowca, które udostępniła Prokuratura Rejonowa w Nowym Sączu, prowadząca przeciwko Józefowi Wilkowi postępowania karne.

Przy okazji okazało się, że przy fałszowaniu Wilkowi pomagało pięciu kolegów ze związków zawodowych. Im również PKP Cargo wręczyło wypowiedzenia. Żeby było ciekawiej, kontrole wewnątrzzakładowe ujawniły także, że Józef Wilk utracił prawa wykonywania zawodu maszynisty, bo nie jeździł już od kilku lat. Z tego też powodu nie mógł, z przyczyn formalnych, wykonywać pracy na stanowisku pomocnika maszynisty.

To jednak jeszcze nie finał sprawy, bo wyrok sądu jest nieprawomocny. Niezależnie od tego prokuratura skierowała do sądu aż trzy akty oskarżenia przeciwko Józefowi Wilkowi, w których zarzuca mu m.in. składanie fałszywych zeznań i dokonanie oszustwa na szkodę PKP Cargo, polegającego na przywłaszczeniu mienia.

Warto też dodać, że Józef Wilk w marcu 2014 r. roku został wybrany przewodniczącym Komisji Zakładowej NSZZ Solidarność w CT Południowym w Nowym Sączu, a na zjeździe delegatów w Spale w kwietniu 2014 r. członkiem Rady Sekcji Zawodowej NSZZ Solidarność PKP Cargo oraz zastępcą przewodniczącego Międzyzakładowej Komisji Koordynacyjnej NSZZ Solidarność PKP Cargo na kadencję 2014-2018. Takie postawy i wybory związkowców wprawiają w zawstydzenie. Sądzę również, że źle służą sprawom, z powodu których związki zawodowe zostały powołane do życia.

Port to bardzo ważne okno na świat. Niebawem przekonamy się do kogo będzie należeć jedno z nich. Właśnie ważą się losy spółki Port Gdański Eksploatacja (PGE) – ostatniego już prywatyzowanego portu w Polsce.

Port Gdański Eksploatacja jest bardzo atrakcyjną spółką. Dysponuje prawie 100 ha gruntu w porcie wewnętrznym w Gdańsku, z nabrzeżami o charakterze uniwersalnym do przeładunku drobnicy i ładunków masowych. Jest także wyłącznym operatorem na Gdańskim Terminalu Kontenerowym. Do procesu prywatyzacji z pośród 5 oferentów, wybrano polskie konsorcjum PKP Cargo i Węglokoks (dwie wiodące polskie spółki) i Mariner Capital Ltd. (tajemniczą spółkę rodzinną z Malty, która jest operatorem portów w Rydze, Wenecji i Albanii). Ostatecznie wyłączność w negocjacjach na kupno PGE dostał ten mało znany inwestor, prawdopodobnie z kapitałem rosyjskiego pochodzenia. Co ciekawe Zarząd Morskiego Portu Gdańsk (ZMPG – organizator przetargu) po dopuszczeniu do kolejnego etapu polskie konsorcjum i maltańską firmę — nawet nie podjął rozmów z Cargo i Weglokoksem. Natomiast, jak można wyczytać ze strony, osiągnięto porozumienie ze spółką z Malty, choć samo zakończenie procesu i podpisanie ewentualnych umów ma rozstrzygnąć się z styczniu 2015 roku.

Jeśli Maltańczycy kupią PGE będzie to spory cios dla naszego narodowego Konsorcjum PKP Cargo i Węglokoksu. Dla PKP Cargo dostęp do portu oznaczać mógłby wzmocnienie pozycji na rynku TSL (transport – spedycja – logistyka) i lepszą obsługę klientów. Węglokoks dysponuje odpowiednim know-how – poprzez spółkę zależną Inter Balt, która świadczy kompleksowe usługi logistyczne związane z transportem morskim. Gdyby partnerem strategicznym dla PGE stało się polskie konsorcjum, wówczas byłaby szansa na stworzenie dużego narodowego operatora logistycznego, mogącego walczyć na równi z zagraniczną konkurencją np. z Niemcami czy Rosjanami. Tu już nie chodzi tylko o sam interes tych polskich firm, ale o bezpieczeństwo narodowe w zakresie logistyki i transportu. Wybór maltańskiej spółki Mariner Capital oznacza nieznaną przyszłość dla bardzo wrażliwej części polskiej gospodarki i obniżenie możliwości rozwojowych PKP Cargo i Węglokoksu.

Dziwnie to wszystko wygląda. Wybór polskiego konsorcjum wydawałby się naturalny. Byłoby to w  narodowym interesie gospodarczym. Dla samego PKP Cargo oznaczałoby szansę na stworzenie synergii (poprzez połączenie transportu kolejowego z morskim) i dywersyfikację działalności. Zagadkowe jest dlaczego taki sposób myślenia jest obcy decydentom? Zarząd Morskiego Portu Gdańsk w oficjalnych wypowiedziach informuje tylko, że „proces sprzedaży akcji PGE SA prowadzony jest zgodnie z przepisami polskiego prawa, prawa międzynarodowego (w tym prawa UE) oraz zgodnie z regulaminem sprzedaży akcji PGE SA określonym przez ZMPG SA”. Moim zdaniem niewiele z tego wynika.

Niestety większość polskich prywatyzacji to katastrofy, oby nie było tak i tym razem.

Mnogość wszelkiego rodzajów konkursów, nagród i rankingów jest ogromna. Tym bardziej warto dostrzegać takie, które są wartościowe. Zaliczyłbym do tej grupy konkurs o tytuł „Pracodawca Godny Zaufania”. Właśnie ogłoszono wyniki szóstej edycja tego przedsięwzięcia.

Idea konkursu o tytuł „Pracodawca Godny Zaufania” wyrasta z zasad, które przyświecają założeniom społecznej odpowiedzialności biznesu. Chodzi o wyłonienie pracodawców, którzy dbają o swoich pracowników oraz wykorzystują, w swej działalności, ciekawe i skuteczne rozwiązania, w obszarze polityki pracowniczej. Organizatorzy konkursu pragną w ten sposób promować prawidłowe i godne naśladowania wzorce zachowania pracodawców. W skład Kapituły Konkursu wchodzą m. in.: Krajowa Izba Gospodarcza, Fundacja Polskiego Godła Promocyjnego „Teraz Polska”, Instytut Globalizacji, Wyższa Szkoła Ekologii i Zarządzania, Centrum Monitorowania Wolności Prasy przy Stowarzyszeniu Dziennikarzy Polskich, Stowarzyszenie Integracja i Współpraca, Instytut Nauk Ekonomicznych PAN, Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości. Ważne jest również, że partnerami konkursu są: Polska Agencja Rozwoju i Przedsiębiorczości, Jeronimo Martins Polska (laureat wcześniejszej edycji konkursu, właściciel m.i. in. sieci sklepów spożywczych Biedronka i kosmetycznych Hebe) i OSG Records Management.

W VI edycji Konkursu Kapituła oceniała politykę pracowniczą sektora kolejowego, medialnego i spółdzielczych instytucji finansowych. Tytuł „Pracodawcy Godnego Zaufania” przypadły przedsiębiorstwom:

  • PKP Cargo,
  • Edipresse Polska oraz
  • Towarzystwu Finansowemu SKOK.

Przyznano także dwie nagrody dziennikarskie, które otrzymali:

  • Marzena Mazur (redaktor Radia TOK fm, prowadząca od 4 lat audycję „Strefa Szefa” – pierwszą ogólnopolską audycję o zarządzaniu) oraz
  • Sylwester Sacharczuk (redaktora dziennika „Puls Biznesu”).

Przyznane wyróżnienia to dowód uznania oraz zobowiązanie do utrzymania wysokiego poziomu świadczeń socjalnych, nawet w sytuacji spowolnienia gospodarczego, albowiem trudno zdobyć zaufanie, ale łatwo je stracić. Utrzymywanie standardów przez pracodawców jest tym cenniejsze teraz kiedy na rynku pracy, przy wysokim bezrobociu, przewagę mają przedsiębiorstwa. Warto też zauważyć, że w nagłaśnia idei uczestniczą takie media jak: Super Biznes (ekonomiczny dodatek Super Expressu), Polska Agencja Prasowa, Agencja ISBnews, Proto.pl, Biznesalert.pl, Kurier365.pl, biznescity.com, RaportCSR.pl

F

Zdawać by się mogło, że rozwój grup kapitałowych z polskim rodowodem to oczywista oczywistość. Kolosy działające na krajowym rynku, z naturalnych powodów, dalszego rozwoju muszą szukać poza granicami. Fakt, że nie jest to tak oczywiste, dowodzi choćby sytuacja na krajowym rynku bankowym. Tym bardziej z zaciekawieniem przyglądam się grupie PKP Cargo, której międzynarodową ekspansja pozytywnie zaskakuje.

W ostatnim czasie giełdowa spółka PKP Cargo poinformowała o chęci przejęcia swoich dwóch potencjalnych konkurentów: AWT I CTL Logistics. Pierwsza z tych organizacji jest jednym z największych, prywatnych, kolejowych przewoźników towarowych w Europie. AWT posiada, stale rozwijający się, otwarty terminal transportu intermodalnego Ostrava-Paskov, zlokalizowany przy granicy z Polską, a także obsługuje kilkadziesiąt bocznic kolejowych dla największych zakładów przemysłowych w Czechach. CTL Logistics (dawnej Chem Trans Logistic Holding Polska) to holding transportowy, w którego skład wchodzi około kilkunastu prywatnych przedsiębiorstw kolejowych i samochodowych w kraju i za granicą. Koncentruje się głównie na przewozie artykułów chemicznych. Posiada też około 30 bocznic, 5.000 wagonów, 203 lokomotywy i 138 km własnych torów.

Jeśli dojdzie do przejęcia AWT przez PKP Cargo to zwiększy ono swój udział w rynku czeskim do 10 proc., a także na innych rynkach europejskich, na których działa potentat. Możliwość zakupu takiego przedsiębiorstwa to rzadka okazja. Jeśli nie zrobi tego PKP Cargo, to zrobi to konkurencja. Przewoźnicy działają w dużej części na tych samych rynkach (Niemcy, Słowacja, Polska, Czechy, Węgry), co pozwoli na umocnienie pozycji kupującemu w tych krajach oraz pomoże uzyskać nowe rynki takie jak: Słowenia, Rumunia, Bułgaria i Chorwacja.

Podobna sytuacja dotyczy inwestycji związanej z CTL Logistics. Znów, jeśli zakupu nie dokona PKP Cargo, zrobi to konkurencja. To przejęcie jednak nie jest takie pewne, albowiem uzależnione jest od zgody Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów, który może uznać to działanie za zagrożenie dla rynku krajowych przewozów towarowych. Trzeba jednak pamiętać, że poprzez tę akwizycję PKP Cargo zwiększy swój udział nie tylko w rynku polskim, ale także w niemieckim. Dobrze by było zatem, aby przy rozpatrywaniu tej sprawy uwzględniać perspektywę europejską, a nie tylko fragmentarycznie krajową.

To zresztą nie koniec apetytów PKP Cargo. W pierwszej połowie 2015 roku przewoźnik planuje objąć do 50 procent udziałów w należącej do grupy KGHM spółce Pol-Miedź Trans, która ma skoncentrować się na działalności kolejowej. Zakup pozwoli PKP Cargo uzyskać kolejne źródło stałych przychodów oraz dodatkowe kontakty handlowe, a także zwiększy skalę działalności.

Generalnie jestem przeciwny wszystkim fuzjom, które są wynikiem globalizacji i koncentracji kapitału, ale to jest tak jakby być przeciwnikiem zamarzania wody. Jak temperatura spada poniżej zera przeważnie woda zamarza. Skoro zasadami działalności gospodarczej są wzrost, osiąganie korzyści z efektów synergii i zysku, z racji skali prowadzonych przedsięwzięć, to jedyne co pozostaje, to kibicować, aby to grupy z polskim rodowodem włączyły się do tej międzynarodowej gry. Jeśli globalizmu nie można odwołać, to trzeba się do niego przyłączyć.