Archiwa tagu: PKP

Śmieci to bardzo dochodowy interes. Co można zrobić, żeby był jeszcze bardziej rentowny? Wystarczy wykorzystać głupie prawo i bezradnych urzędników. To główna przyczyna, z powodu której w Polsce takim powodzeniem cieszą się płonące składowiska odpadów.

Na rzecz jakich interesów trzeba działać, aby zezwalać na import śmieci do kraju? Trudno to sobie wyobrazić, no bo jaki gospodarz zgadzałby się na zaśmiecanie swojego terenu? Nawet Chiny nie przyjmują odpadów z innych państw. Polska, przez wiele lat, nie widziała w tym problemu, chociaż media, w tym chociażby „Super Express”, rozpisują się o tym od dawna.

Przykładem, ilustrującym patologię, może być historia składowiska przy ulicy Golędzinowskiej w Warszawie. Teren należy do PKP. Kiedy kolejarze zorientowali się, że wynajmujący wykorzystuje działkę niezgodnie z umową, rozwiązali ją w 2015 roku, ale dopiero teraz, w drodze egzekucji komorniczej, właściciel odzyskał władztwo nad terenem. Jak się okazuje niewiele to zmieniło, mimo, że PKP zawiadomiło m. in. policję, prokuraturę i Mazowieckiego Inspektora Ochrony Środowiska, który jest uprawniony do kontroli obiektów zamkniętych – taki jest status terenu, który od lat cuchnie, mnoży się tam robactwo i szczury, co więcej jest to tykająca bomba ekologiczna.

Nic się nie dzieje też w miejscach, gdzie PKP dokonało interwencji np. na ul. Golędzinowskiej. Mieszkańcy z okolicy są załamani inercją i bezradnością służb. Wszyscy działają w ramach prawa. PKP, jako wynajmujący, wypowiedział umowę części najemców, jednak nie jest w stanie zmusić dzierżawcy do uporządkowania terenu…. Mazowiecki Inspektor Ochrony Środowiska wymierzył przedsiębiorstwu 4 miliony zł kary, ale nie może jej wyegzekwować…. Miejskie Biuro Ochrony Środowiska prowadzi postępowanie egzekucyjne, którego celem jest nakłonienie przedsiębiorcy do usunięcia składowiska. Narzędziem przymuszającym jest grzywna w wysokości 5 tysięcy zł….. Nie ma chętnych do usunięcia odpadów, bo ta operacja może kosztować kilka milionów zł, a odzyskanie pieniędzy od byłego dzierżawcy wydaje się nierealne, więc będzie to ewidentna strata (dla państwowej firmy PKP).

Jeszcze większym problemem są tereny, którymi PKP, ani odpowiednie urzędy nie wydają się zainteresowane. Chociażby przy ulicach Staniewickiej czy Myśliborskiej w Warszawie odpady są ciągle zwożone, tuż pod oknami mieszkańców. Zapewne w całej Polsce jest jeszcze wiele takich miejsc, tylko jeszcze media o nich nie piszą.

Po serii pożarów składowisk, media sugerowały, że mogło dojść do podpaleń, ale w niektórych przypadkach to sama łatwopalna natura odpadów, procesy biologiczne i upały wystarczyły do zapłonu mieszanki śmieci. Jeżeli do takiego zapłonu doszłoby na terenach kolejowych PKP czekają następne straty – kolej nie interweniując w sprawie nieuczciwych najemców naraża się na wybuch pożarów na swoim terenie, w środku miasta. Straty finansowe i wizerunkowe mogą być olbrzymie. Do tego dochodzi prawdziwa katastrofa ekologiczna i zdrowotna, gdy dym palonych opon, folii, chemii dotrze do mieszkańców. Wizja przerażająca, a co gorsze realna.

Przedsiębiorstwa, które działają, z premedytacją niezgodnie z prawem, uzyskują zgody na zbieranie odpadów niebezpiecznych, ale nie na składowanie, które oznacza wysypisko. Jednak okres zbierania wynosi 3 lata! Ponieważ nie zamierzają postępować profesjonalnie z utylizacją śmieci, na organizowanych przetargach potrafią zaproponować konkurencyjne ceny. Przegrywają na tym uczciwi przedsiębiorcy, którzy nie są w stanie przedstawić równie atrakcyjnych ofert, cierpią na tym okoliczni mieszkańcy dzikich wysypisk, no i oczywiście środowisko.

Ministerstwo Środowiska przygotowało projekt ustawy likwidującą patologie. Jest w niej zapis, że śmieciowiska nie mogą być organizowane na terenach dzierżawionych. Zgodnie z nowymi przepisami, inspektorzy dostaną też uprawnienia kontrolne takie jak rejestrowanie obrazu przy użyciu technik satelitarnych i dronów. Procedowana obecnie, w parlamencie, nowelizacja nie odnosi się jednak do składowisk gruzu. Innym obszarem, który nie zostanie uregulowany przez parlament to właśnie tereny zamknięte, czyli m. in. wspomniane obszary kolejowe. W ten sposób zostawione są furtki dla nieuczciwych przedsiębiorców. Ciekawe po co?

 

 

Polska kolej lata zapaści ma już definitywnie za sobą. Pozostaje pytanie, jak i kiedy doścignie poziom zachodnioeuropejskich konkurentów?

Ostatnie dwie dekady to w przypadku polskiego kolejnictwa kilometry zmodernizowanych linii, pozwalających pociągom rozwijać znacznie większe prędkości. Dla podróżujących to również poprawa komfortu podróży, przynajmniej na niektórych trasach. To także nowe rozwiązania przewozów pasażerskich w poszczególnych regionach. Pozytywnym przykładem mogą być Koleje Mazowieckie, w innych częściach Polski są mniejsze sukcesy. Do tego – jak w przypadku PKP Cargo – umiejętność przekonania do trudnych zmian związkowców.

W grupie PKP jest kilkanaście spółek. Zajmują się one przeróżnymi sprawami, często mającymi niewiele wspólnego z transportem kolejowym jak usługi informatyczne (to jeszcze można zrozumieć) ośrodki wczasowe, usługi poligraficzne, inwestycje w nieruchomości. Osiągają one lepszy i gorsze rezultaty. Część z nich w ostatnich latach komunikowała pozorne sukcesy, choć ich prawdziwa kondycja była mało optymistyczna. Innym udało się wyjść na prostą. Każda ze spółek ma swój konkretny obszar działania, za który odpowiadają ich zarządy. Za całość odpowiada Polskie Koleje Państwowe SA.

Samo PKP SA nie prowadzi usług przewozowych. Tym zajmują się inne organizacje z Grupy. Do zadań PKP SA należy realizacja procesów restrukturyzacyjnych, zagospodarowanie zbędnego majątku, zarządzanie płynnością finansową spółek Grupy PKP, koordynacja przedsięwzięć związanych z ich rozwojem i przygotowywanie projektów prywatyzacyjnych.

W praktyce opisane zadania PKP SA są to tylko frazesy, albowiem w rzeczywistości ciężar zmian brały na siebie poszczególne spółki. Jeśli odniosły sukces, to było to komunikowane jako sukces PKP SA. Jeśli były niepowodzenia odpowiedzialność za to ponosiły zarządy konkretnej spółki zależnej. Jedynym rzeczywistym zakresem działalności PKP SA są nieruchomości rozsiane w całej Polsce. Część z nich posiada doskonałe lokalizacje będące atrakcyjne dla inwestorów budowlanych. Tę część działalności należałoby wyodrębnić do specjalistycznego podmiotu.

Tworzenie struktur powiązanych i konsolidacja ma sens wtedy kiedy wywołuje efekt synergii. Tymczasem w Grupie PKP takie zjawisko nie zachodzi. Część spółek, w mniejszym lub większym stopniu, konkuruje ze sobą na warunkach komercyjnych, można nawet powiedzieć, że dochodzi do gospodarczego kanibalizmu, inne zupełnie nie są związane z wiodącą działalnością. Trudno mówić wówczas o wykorzystaniu efektu synergii, bo to raczej groch z kapustą.

W tej sytuacji warto zadać pytanie: czy PKP SA – w formie kosztownego nadzorcy całej Grupy – jest w ogóle potrzebne? Czy nadzorcze funkcje nie dublują się częściowo z nadzorem pełnionym przez Ministerstwo Infrastruktury? Może więc nadzór należy, bez zabawy w „głuchy telefon” (transmisja zaleceń kierowana od właściciela do poszczególnych spółek przez pośrednika w postaci PKP SA), powierzyć bezpośrednio resortowi, a spółkom pozwolić działać na własny rachunek i odpowiedzialność?

Mówi się o 60 miliardach euro z unijnych funduszy na to, by polska kolej definitywnie zerwała z przeszłością. Jak informowały media, m.in. „Dziennik Gazeta Prawna”, może okazać się to pobożnym życzeniem. Szczególnie teraz, gdy relacje polskiego rządu z unijnymi urzędnikami są lodowate. Polskie projekty na pewno będą oceniane surowo. Nie jestem pewien, czy obecny sposób zarządzania Grupą PKP gwarantuje umiejętne poradzenie sobie z tym wyzwaniem?

Poszerza się grono wielkich, polskich spółek, które rozpoczęły ekspansję na zagranicznych rynkach. Do KGHM, Orlenu i PZU dołącza teraz PKP Cargo. O ile w przypadku pierwszych trzech spółek to, można by rzec, naturalny i prawidłowy rozwój, o tyle w przypadku przewoźnika sprawa już nie była taka oczywista.

O samym PKP krążą różne opinie. PKP Cargo SA utożsamia się z pociągowym transportem towarowym. Słusznie, chociaż w rzeczywistości jest to największy w Polsce i uznawany za drugi w Unii Europejskiej przewoźnik, zapewniający profesjonalne zarządzanie zintegrowanym łańcuchem usług logistycznych. Przedsiębiorstwo zajmuje się świadczeniem usług, które gdyby były wykonywane w nienależyty sposób, nie znajdowałyby zainteresowania. Skoro rozwiązania zarządzania łańcuchem usług logistycznych pozwalają się PKP Cargo rozwijać i generować zyski to znaczy, że organizacja posiada wypracowane metody odnoszenia sukcesu.

Teraz PKP Cargo rozpoczęło ekspansję zagraniczną. Za ponad 400 mln zł przejęło 80 proc. udziałów Advanced World Transport, drugiego co do wielkości kolejowego przewoźnika towarowego w Czechach i jednego z największych prywatnych przewoźników w Europie. W 2013 roku Grupa AWT wypracowała 282 mln euro przychodu. Spółka działa w Czechach, Niemczech, Rumunii, Bułgarii, Polsce, Chorwacji, Słowenii oraz na Słowacji i Węgrzech. Zatrudnia ok. 2,1 tys. pracowników. Przedsiębiorstwo zarządza taborem kolejowym, obejmującym ok. 160 lokomotyw i ponad 5 tys. wagonów (w tym ponad 65 proc. własnych), jest operatorem 60 bocznic kolejowych w Czechach.

Przejęcie AWT oznacza znaczące umocnienie wartości i pozycji PKP Cargo w regionie. Jest to druga, pod względem wielkości, inwestycja polskiego przedsiębiorstwa w Czechach. Transakcja została poprzedzona uzyskaniem zezwoleń od organów antymonopolowych w czterech (!) krajach: w Polsce, Niemczech, Czechach i na Słowacji. Ta informacja najlepiej przedstawia znaczenie i potencjał AWT, który wzmocnił pozycję PKP Cargo.

Czechy to dziewiąty pod względem wielkości rynek kolejowych przewozów towarowych w Europie. Tu przecinają się główne drogi transportowe Europy. Czechy są bramą na południe Europy. PKP Cargo, dzięki zakupowi AWT, uzyskało również dostęp do terminala w Ostrawie Paskov, który znajduje się 60 km od Słowacji i 25 km od Polski. Stanowi on okno do znaczących gospodarczo ośrodków Europy. Inwestycja pozwoli jeszcze lepiej wykorzystać strategiczne położenie Polski, w szczególności Śląska, do rozwoju nowych połączeń i realizacji kompleksowych usług logistycznych i transportowych w korytarzu Bałtyk-Adriatyk-Morze Północne.

Zakup AWT jest przełomem w realizacji, przez PKP Cargo, strategii ekspansji zagranicznej spółki. Transakcja oznacza dla przedsiębiorstwa szansę na pozyskanie nowych klientów i gwarantuje lepszą obsługę prowadzonych już przewozów do Czech i dalej na południe Europy. Na zwiększonym potencjale spółki będą mogły również skorzystać inne przedsiębiorstwa z branży przemysłowej. Spółka jest notowana na warszawskiej Giełdzie Papierów Wartościowych co sprawia, że jest przejrzysta i stale poddaje się ocenie rynku. Informacja o transakcji została przyjęta przychylnie o czym świadczy wzrost akcji i to wbrew ogólnemu trendowi inwestorów.

Obserwując sznury TIR-ów na polskich drogach trudno uwierzyć, że większość transportu nadal odbywa się koleją. Sukcesy PKP świadczą jednak, że to, co widzi się gołym okiem, nie musi odzwierciedlać rzeczywistości. Od powodzenia zakupu AWT zależy dalszy rozwój polskiego przewoźnika, ale nie tylko tego przedsiębiorstwa. Mało kto zadaje sobie sprawę, że transport kolejowy stanowi ważną część polskiej gospodarki, a więc dobra kondycja organizacji, działającej na tym polu, jest bardzo ważna dla ogólnego potencjału kraju. Warto też życzyć innym spółkom z grupy PKP podobnych sukcesów.

 

6819ebab-376e-44d1-b10e-964a9e2894d2